I
problemi dell'aviazione da diporto in Italia.
Esistono due principali categorie di
problemi che affliggono il volo da diporto in italia: i problemi che in
generale affliggono tutta l'aviazione leggera da diporto e la aviazione generale
(che chiameremo per brevita' AG), e i problemi specifici della aviazione
"ultraleggera" (che chiameremo per brevita' VDS)
I problemi della aviazione generale leggera da
diporto (AG).
Essi in certi casi colpiscono tutta
l'aviazione leggera, quindi sia AG che VDS.
Spazi aerei controllati.
L'italia ha gli spazi aerei
controllati (*) piu' grandi e complicati del mondo, per esempio la TMA di
Milano e' grande quattro volte quella di Londra, oltre due volte la Slovenia
intera, ed e' impermeabile a tutto il volo a vista. Essi sono inoltre gestiti
dagli enti preposti (ENAC, ENAV e AMI) in maniera spesso inefficiente,
restrittiva, iperburocratica, e con nessun riguardo per l'aviazione leggera,
che e' sempre messa in secondo piano rispetto all'aviazione commerciale di
linea, spesso con gravi conseguenze sul piano della sicurezza. Per esempio,
nella Pianura Padana il volo da diporto e leggero e' costretto a quote
bassissime, quindi sempre dentro la nebbia. Questo ha un costo diretto in
termini di vite umane, visto che ogni anno diversi incidenti mortali sono
causati dall'ingresso accidentale in nebbia.
Rimedi: ridisegno degli spazi aerei.
(*) Gli spazi aerei controllati sono
gli spazi dove e' necessaria autorizzazione per l'ingresso, gli spazi aerei non
controllati sono tutti gli altri spazi aerei, dove non e' necessaria
autorizzazione.
Aeroporti.
I gia' pochi aeroporti italiani sono
spesso inaccessibili all'aviazione leggera per via di una burocrazia
antiquata, enorme e lentissima, per il capriccio di enti e funzionari
che vogliono solo raggiungere l'eta' pensionabile col minimo dei problemi, per
la resistenza di societa' di gestione che vogliono solo traffico pesante che
paga caro, e via dicendo.
Inoltre qualunque aeroporto che ha
anche un minimo di traffico commerciale di linea viene sottoposto a procedure
di sicurezza cervellotiche e pensate esclusivamente per il traffico
commerciale, il che fa si' che tali aeroporti diventino in pratica
inutilizzabili dall'aviazione leggera anche quando essa non sia rifiutata a
priori. Se dimentico a bordo del mio aereo il portafogli, sono fortunato se per
recuperarlo ci metto 2 ore, e in alcuni casi la cosa puo' costare anche
centinaia di euro in "spese". Essere portati al proprio aereo con il
pullmino obbligatorio puo' costare 100 euro.
Nel caso del VDS la stragrande
maggioranza degli aeroporti rifiuta l'accesso, anche quando non esiste motivo
alcuno. Molti aeroporti che sino a due anni fa accettavano traffico VDS ora lo
rifiutano solo a causa del capriccio di alcuni funzionari ENAC o delle societa'
aeroportuali.
Rimedi: migliore applicazione da
parte di ENAC delle regole esistenti.
Servizio antincendio.
Una normativa antiquata impone la
presenza di servizio antincendio in qualunque aeroporto aperto al traffico.
Questo servizio e' costoso e necessita di operatori con specifiche licenze.
Questo fa si' che molti aeroporti vengano chiusi per lunghi periodi perche' il
pompiere e' malato o non disponibile, o che gli aeroporti chiudano al traffico
del tutto. Alcuni aeroporti, strutture costosissime e indispensabili in un
paese moderno, aprono solo poche ore la settimana in occasione di arrivi e
partenze di voli commerciali, dopodiche' chiudono e se uno ha la sfortuna di
esserci atterrato, non potra' ripartire prima della riapertura.
Rimedi: revisione della normativa
antincendio
Carburante
Negli aeroporti italiani la benzina
verde o avio e' spesso introvabile, e quando c'e' puo' costare sino a 4 euro al
litro. Questo a causa di una normativa vecchia e complessa, ma anche a causa
della scarsa propensione da parte dei gestori di aeroporti a fornire un
servizio che attirerebbe troppi scocciatori (gli aerei da turismo). Questo
problema crea anche un grave problema di sicurezza, poiche' a volte si e'
costretti a volare con pochissima benzina a bordo visto che in Italia tra due
aeroporti con benzina ci possono essere anche 600 kilometri. La normativa
ovviamente proibisce che uno possa rifornirsi l'aereo da solo. Questo problema
fa inoltre dell'Italia lo zimbello del mondo aviatorio. Migliaia di potenziali
turisti col proprio aereo (altrove possedere un'aereo non e' un crimine contro
il popolo come in Italia) invece evitano accuratamente l'Italia.
Rimedi: liberalizzazione delle
normative sui carburanti negli aeroporti, applicazione delle regole esistenti.
Burocrazia.
Si potrebbe scrivere un libro sulle
assurdita' della burocrazia italiana, che nel caso dell'aviazione raggiunge
livelli di inefficienza, lentezza e ottusita' incredibili.
Questo poi si compone con la
stratificazione di norme a livello europeo, col risultato che si ha il peggio dei due mondi, con enti e
funzionari che adottano in tutti i casi le norme e interpretazioni piu'
restrittive e liberticide, sempre nel nome della sicurezza ovviamente. Non e'
un caso che in Italia siano rimasti circa trecento aerei privati immatricolati
italiani, poiche' solo un folle preferirebbe avere a che fare con gli enti
italiani piuttosto che con quelli tedeschi o inglesi.
All'ente o al funzionario italiano
poco importa se il mio aereo viene privato dei documenti e messo a terra solo
perche' c'e' un timbro leggermente fuori posto o manca una marca da bollo e si
deve ripetere l'intera procedura burocratica.
Rimedi: giurirsdizione ormai quasi
completamente in mano a EASA.
I problemi della aviazione ultraleggera (VDS).
Grazie a una normativa molto
permissiva che lo mette al di fuori del controllo degli enti aeronautici, in 20
anni il VDS e' cresciuto enormemente sia in dimensione che in contenuti
tecnici. I moderni velivoli VDS hanno prestazioni equivalenti o superiori a
quelle dei cugini di AG, ma con costi, consumi e rumorosita' assai inferiori.
Un moderno aereo VDS consuma meno di una automobile e costa come una auto di
categoria medio/alta.
Il VDS ha quindi permesso la
rinascita di un volo "popolare", che era stato praticamente azzerato
da normative pensate per l'aviazione commerciale e che pongono sul proprietario
di un piccolo aereo un carico regolatorio insopportabile in termini di costi e
tempo. La gente ha dismesso gli aerei e comprato barche, o Harley Davidson, e
il patrimonio di velivoli storici evaporato in pochi anni.
Il mantenimento di tale normativa
"leggera" e' quindi indispensabile, pena la eliminazione di un intero
e molto florido settore, che ha fatto dell'Italia uno dei centri di eccellenza
dell'aviazione leggera da diporto; i costruttori di aerei leggeri e
componenti italiani vendono migliaia di mezzi in tutto il mondo, come
ad esempio la Tecnam e la ICP.
Al momento ci sono circa 40mila
piloti VDS in italia, circa 10mila aerei, oltre 500 campi di volo molti dei
quali con infrastrutture come officine, benzina, ristoranti, alberghi,
agriturismo, impianti sportivi e via dicendo. Circa 100 di questi campi sono
legalmente utilizzabili dall'AG; in pratica, l'impresa privata ha creato dal
nulla un numero di "miniaeroporti" utilizzabili dall'aviazione
convenzionale superiore alla struttura aeroportuale italiana.
Tutto questo mette l'Italia
all'avanguardia mondiale del settore, che gode di ottima salute e crea un
rilevante giro d'affari con ricadute positive sul turismo.
Da notare inoltre che i livelli di
sicurezza raggiunti nel VDS eccedono anche quelli dell'aviazione leggera
"convenzionale", dove l'eccesso di regole e burocrazia ormai genera
un effetto opposto sulla sicurezza volo.
La protezione di questa normativa
semplice e snella e' assolutamente vitale, pena la perdita di un settore del
quale l'Italia e' leader mondiale.
Spazi aerei controllati.
Il VDS puo' legalmente volare solo
al di fuori degli spazi aerei controllati; essendo questi molto grandi, questo
fa si che ci siano enormi zone dove il volo VDS e' in teoria proibito, e questo
quasi sempre accade intorno alle grandi citta', che sono ovviamente la fonte
della maggior parte degli appassionati.
Inoltre le procedure seguite e
imposte per loro convenienza degli enti aeronautici fanno si che si generino
situazioni di elevato pericolo quando il traffico AG e il traffico VDS, che non
si parlano tra di loro, vengono compressi in aree e quote ristrette e spesso a
scarsa visibilita', e il pericolo di collisioni e' elevatissimo.
Questo e' un serissimo problema di
sicurezza volo, al momento totalmente ignorato da ENAC e ENAV nonostante le
raccomandazioni al proposito della Agenzia Nazionale Sicurezza Volo.
Gli spazi aerei italiani vanno
urgentemente e totalmente ridisegnati, riducendo la dimensione degli spazi
controllati, il che avrebbe molti positivi effetti:
-
aumento
dello spazio non controllato a vantaggio di tutta l'aviazione in termini di
liberta' di movimento e sicurezza.
-
riduzione
del carico di lavoro degli enti che gestiscono il traffico.
-
Semplificazione
delle procedure di volo
-
Maggiore
attrattivita' del paese per I piloti stranieri, che al momento se possono
evitano lo spazio aereo italiano.
Rimedi: ridisegno degli spazi
aerei.
Servizi di controllo del traffico
Al VDS in genere non e' prestato
alcun servizio di controllo del traffico; questo di norma non costituisce un
problema, se non nei casi suddetti dove un traffico VDS di centinaia di mezzi
viene totalmente ignorato da enti che dirigono in quelle zone traffici AG
totalmente ignari della situazione.
Il rifiuto degli enti di prestare ALCUN servizio al VDS, rifiuto sancito da alcune circolari ENAC e che da un paio di anni e' ormai assoluto, fa si che sia molto difficile volare da e verso paesi confinanti. La normativa nazionale e internazionale obbliga alla presentazione di piano di volo nel caso di voli attraverso confini, ma il rifiuto di ENAV di accettare o processare questi piani di volo crea un serio ostacolo alla liberta' di movimento dei cittadini italiani, e di nuovo crea una situazione di serio pericolo quando per esempio un volo deve svolgersi sopra il mare. L'assenza di piano di volo rende difficili o impossibili le operazioni di soccorso in caso di incidente, poiche' tali operazioni si basano sul sistema di piano di volo e il rifiuto degli enti italiani e' quindi, oltre che un'abuso vero e proprio, un vero attentato alla sicurezza dei piloti.
Rimedi: eliminazione delle esistenti
circolari e applicazione delle normative esistenti.
Campi di volo
Esistono centinaia di campi di volo
VDS in Italia, ma c'e' penuria di hangar dove ricoverare i mezzi. Normative regionali
molto restrittive rendono la costruzione di strutture anche temporanee
praticamente impossibile; parecchi potenziali piloti quindi rinunciano a
comprare un'aereo perche' non saprebbero dove metterlo, e i prezzi del
parcheggio diventano altissimi.
La possibilita' di poter costruire
hangar almeno provvisori in aree agricole (i campi di volo in genere sono in
campagna!) darebbe un forte impulso all'ulteriore sviluppo del settore. La
Regione Umbria e' l'unica a prevedere norme al proposito. Questa normativa
va estesa in campo nazionale.
Rimedi: normativa a livello
nazionale che preveda la possibilita' di costruire hangar temporanei da
smantellare quando il campo di volo cessa di esistere.
VDS "avanzato"
Pare esista, alla firma del ministro
dei trasporti, una proposta di revisione della normativa VDS. Questa revisione
e' stata portata avanti in modo piuttosto oscuro da una lobby di persone legate
a una associazione di costruttori e proprietari di campi di volo ed essa, dopo
dozzine di revisioni e modifiche, introduce sostanziali complicazioni, costi e
burocrazia in un settore che ne fa volentieri a meno e che al momento prospera,
senza peraltro risolvere i veri problemi del VDS. Questa normativa va fermata o
il declino del VDS, sottoposto a crescenti carichi di norme e obblighi che
portano costi e fanno scappare gli utenti, sara' inevitabile.
Rimedi: cestinamenton definitivo
della proposta di revisione della legge 404.
Aeroporti.
In seguito a delle circolari ENAC, frutto
sostanzialmente di capricci di funzionari, l'accesso agli aeroporti minori e'
stato praticamente vietato al VDS. Aeroporti che prima erano frequentati da
dozzine di velivoli, che e' superfluo ricordare portano soldi e movimento, sono
ora deserti.
Il personale impiegato in questi
aeroporti minori e' quindi solamente un costo per la comunita', e costose
strutture fondamentalmente di proprieta' della comunita' stessa rimangono
infruibili. Il che e' paradossale, ci sono migliaia di aerei, pochissimi aeroporti
e quei pochi che ci sono vengono vietati alla unica utenza possibile.
L'accesso a tali aeroporti puo'
essere facilmente ristabilito cancellando le circolari che lo hanno proibito.
Rimedi: cancellazione delle
esistenti circolari interne ENAC/ENAV e applicazione delle normative esistenti.
Quote di volo
il VDS e' al momento confinato a
quote di volo bassissime. Se questo poteva essere accettabile 20 anni fa quando
i mezzi erano pochi e lenti, e' ora inaccettabile e estremamente pericoloso.
Pare che i piu' forti oppositori a
che al VDS sia permesso volare piu' alto siano i militari, il che e'
incredibile vista la purtroppo ridotta attivita' della Aeronautica Militare.
Non esiste in realta'
controindicazione alcuna al permettere al VDS di usare quote piu' elevate negli
spazi aerei NON controllati, come succede nel resto del mondo.
Costringere degli aerei a volare
rasoterra, soprattutto in aree dove nebbia e foschia sono di casa, e' un vero e
proprio attentato alls sicurezza volo e, di nuovo, ci rende ridicoli di fronte
alla comunita' aviatoria mondiale. Ogni anno piloti muoiono a causa di questa
stupida regola, che va modificata.
Rimedi: modifica della norma sulle
quote utilizzabili, estendendole a tutti gli spazi non controllati.
Uso della radio.
Sino a poco tempo fa era
sostanzialmente illegale avere a bordo una radio aeronautica e usarla. La cosa
e' ora migliorata e esistono procedure per ottenere licenza per la radio e per
il suo uso.
La procedura per l'ottenimento della
licenza di stazione radio pero' cambia da regione a regione e i costi per
ottenerla sono superiori al costo di una radio economica. Le procedure
andrebbero unificate e i costi ridotti.
La licenza di fonia e' conseguibile
solo con un esame a Roma. Questo e' assai costoso e complicato per chi non
vivesse in centro Italia. L'esame potrebbe essere effettuato presso gli stessi
uffici regionali che rilasciano le licenze di stazione. Non e' accettabile che
esista un unico ufficio in tutta la nazione dove conseguire una certa licenza.
Rimedi: decentramento delle sedi
esame per l'ottenimento della licenza.
Piloti e pilotini.
Non esiste al momento un percorso
che permetta a un pilota VDS di poter diventare pilota AG, se non affrontando
un corso di volo molto lungo e costoso. L'esperienza di piloti VDS con migliaia
di ore di volo su mezzi veloci e sofisticati che hanno pilotato in giro per il
mondo viene totalmente ignorata dagli enti aeronautici, e un pilota VDS anche
espertissimo e titolato se vuole ottenere una licenza di pilota privato deve
frequentare lo stesso corso e pagare lo stesso prezzo di una persona che non ha
mai visto un'aereo in vita sua. Se pensiamo che una licenza di pilota privato
costa 10 mila euro o piu' e che ci vuole almeno un'anno per conseguirla, si
capisce come mai cosi' pochi piloti VDS rinuncino a "crescere". Un
percorso piu' logico porterebbe molti piu' "pilotini" a diventare
"piloti" con inevitabili positive ricadute sull'intero settore.
Rimedi: -
E' da notare come con pochi, semplici provvedimenti amministrativi
sarebbe possibile ridare impulso a tutta l'aviazione da diporto in Italia, e a
permettere un'ulteriore sviluppo del VDS.
Ad esempio, molte restrizioni sono solo il risultato di
circolari interne o di interpretazioni ultrarestrittive, mentre altre sono solo
abusi compiuti da enti o societa' che sanno di non essere veramente controllate
da nessuno.
I privati, una volta rimossi gli ostacoli posti da enti e
amministrazioni, in breve tempo sarebbero in grado di riavviare il motore
dell'aviazione.
Di tutti I problemi certamente il piu' urgente e grave sotto
ogni profilo e' il ridisegno dello spazio aereo italiano. Questo e'
semplicemente un'atto amministrativo interno che e' fattibile in tempi brevi se
solo ci fosse la volonta'.
Negli ultimi 3 anni gli spazi aerei controllati italiani
sono cresciuti in numero e dimensione, questo esclusivamente sotto la spinta di
interessi commerciali. Questa tendenza va invertita e gli interessi commerciali
riportati entro confini che non opprimano gli interessi dei cittadini.